Adieu « grand K » ! La nouvelle définition mondiale du kilogramme, indépendante de tout objet physique, est entrée en vigueur lundi. Le nouveau système de mesure internationale qui concerne également l’ampère, le kelvin et la mole a été acté en novembre à Versailles, près de Paris, par la Conférence générale des poids et mesures (CGPM) créée à la fin du XIXe siècle et qui se réunit tous les 4 à 6 ans. 

Des représentants de 60 pays avaient alors voté dans une « décision historique » en faveur d’une redéfinition du Système international d’unités (SI), modifiant ainsi à tout jamais la définition mondiale du kilogramme, de l’ampère, du kelvin et de la mole.

Jusqu’à maintenant un cylindre de platine et d’iridium faisait référence

Jusqu’à maintenant, un kilogramme était défini comme étant égal à la masse du « grand K », un cylindre de platine et d’iridium conservé précieusement depuis 1889 au bureau international des poids et mesures (BIPM) à Sèvres, près de Paris. Or les scientifiques se sont aperçus que la masse du prototype international avait légèrement varié par rapport à celles des six copies-témoins réalisées à la même époque. Cette variation est évidemment anecdotique pour le commun des mortels quand il s’agit de faire son marché. Mais peut devenir problématique : les sciences et l’industrie sont entrées dans l’ère de l’infiniment petit avec notamment le développement des technologies quantiques.

Défini à partir de la constante de Planck

Le kilogramme sera donc maintenant défini à partir de la constante de Planck (h) de la physique quantique. Autres changements actés : le kelvin, mesuré à partir de l’eau, sera redéfini à partir de la constante de Boltzmann (k), liée à la mesure de l’agitation thermique des constituants fondamentaux d’un corps. L’ampère sera relié à la charge élémentaire (e), la charge électrique d’un proton. La mole, l’unité de quantité de matière, utilisée essentiellement en chimie sera définie directement en fixant la constante d’Avogadro (NA).

Économie

Boeing reconnaît des défauts dans les simulateurs de vol du 737 MAX

C’est la première fois que la compagnie aérienne admet des défauts liés à ce modèle d’appareil, impliqué dans deux catastrophes aériennes récentes.

Boeing a pour la première fois reconnu samedi des défauts liés au 737 MAX impliqué dans deux catastrophes aériennes ayant fait 346 morts, en admettant avoir révisé le logiciel des simulateurs destinés à reproduire les conditions de vol et avec lesquels sont formés les pilotes. « Boeing a fait des corrections sur le logiciel du simulateur de vol et a fourni des informations supplémentaires aux exploitants du système pour s’assurer que l’expérience soit représentative des différentes conditions de vol », a déclaré l’avionneur dans un courriel à l’AFP. 

Le logiciel des simulateurs ne reproduisaient pas certaines conditions de vol

Boeing n’a pas indiqué la date à laquelle il s’était aperçu des défauts et s’il en avait aussitôt informé les régulateurs. Selon le constructeur aéronautique, le logiciel utilisé dans les simulateurs de vol était incapable de reproduire certaines conditions de vol, notamment celles ayant conduit à l’accident du 737 MAX d’Ethiopian Airlines le 10 mars dernier au sud-est d’Addis d’Abeba quelques minutes seulement après le décollage, faisant 157 morts.  Boeing assure que les changements qu’il a apportés vont améliorer la formation des pilotes sur simulateur. « Boeing est en train de travailler étroitement avec les fabricants du système et les régulateurs sur ces modifications et améliorations pour s’assurer que la formation (des pilotes) par les (compagnies) clientes ne soit pas perturbée », poursuit encore le groupe de Chicago. 

La compagnie aérienne américaine Southwest, grosse cliente du 737 MAX avec 34 exemplaires en service avant l’immobilisation au sol de cet avion mi-mars, a indiqué samedi à l’AFP qu’elle ne devrait recevoir un simulateur spécifique au MAX qu' »en toute fin d’année ». Idem pour American Airlines (24 Boeing 737 MAX) qui indique « avoir commandé un simulateur MAX, lequel va être livré et sera opérationnel en décembre », a déclaré à l’AFP un porte-parole. Seule la compagnie Air Canada, qui n’avait pas de version classique du 737, le 737 NG, dispose d’un simulateur spécifique au MAX, ont indiqué à l’AFP des sources industrielles. 

Un simulateur conçu pour un autre modèle d’avion

Il n’existe actuellement qu’un seul simulateur spécifique au MAX aux Etats-Unis et il est la propriété de Boeing, selon une documentation de l’agence fédérale de l’aviation (FAA). Il est basé à Miami en Floride (sud-est). Les compagnies aériennes américaines forment leurs pilotes volant sur le MAX sur un simulateur conçu pour le 737 NG, version précédant le 737 MAX dans la famille 737, affirment-elles. 

Cela s’explique, selon Southwest, par le fait que lors de la certification du MAX, Boeing avait souligné que les différences avec le NG étaient minimes et pouvaient être comblées par une simple formation supplémentaire sur ordinateur et en ligne des pilotes. La FAA, l’agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) et le régulateur canadien avaient approuvé ces recommandations, avance encore la compagnie aérienne. Le problème, c’est que le 737 NG ne dispose pas de MCAS, un dispositif spécialement conçu pour le 737 MAX pour lui éviter un risque de décrochage.

Boeing admet pour la première fois un défaut de conception

C’est la première fois que Boeing admet un défaut de conception concernant un équipement du 737 MAX, dont le dysfonctionnement du MCAS a été mis en cause dans la tragédie d’Ethiopian. Cet aveu contribue à ternir encore un peu plus l’image de l’avionneur, qui répète depuis des semaines que cet accident, comme celui de Lion Air le 29 octobre dernier (189 morts), est dû à une « chaîne » d’évènements pouvant inclure des erreurs des pilotes. Le rapport d’enquête préliminaire sur le crash d’Ethiopian Airlines avait révélé que le commandant de bord et son copilote, quoique jeunes (29 et 25 ans) et pour le copilote peu expérimenté (361 heures de vol), avaient appliqué toutes les procédures d’urgence. Le pilotage automatique avait été, à un moment, désactivé et les pilotes avaient à plusieurs reprises tenté de redresser manuellement l’avion qui partait en piqué. 

La question de la formation des pilotes va sans doute être au centre de la réunion des régulateurs mondiaux le 23 mai à Fort Worth (Texas, sud), rencontre au cours de laquelle la FAA doit essayer de convaincre ses homologues du sérieux de sa procédure de certification du 737 MAX modifié. Le régulateur américain continue de penser qu’une formation des pilotes sur simulateur n’est pas indispensable, avis que ne partagent ni son homologue canadien ni les pilotes. Boeing a affirmé cette semaine avoir finalisé le correctif au MCAS et attendre désormais la décision des régulateurs sur la certification du 737 MAX modifié.